Citroen C5 1.8 ― Ford Mondeo 1.8
Στο «χρηματιστήριο» των μεσαίων οικογενειακών το Citroen C5 καλείται να αποδείξει την
αξία του απέναντι στο ισχυρό «χαρτί» του Ford Mondeo 1.8, επενδύοντας στο τρίπτυχο
τεχνολογία-άνεση-χώροι.
ΣΤΟ ΔΙΕΥΡΥΜΕΝΟ, πλέον, τοπίο της μεσαίας οικογενειακής κατηγορίας, όπου τα μεγέθη των
αμαξωμάτων και οι κυβισμοί των κινητήρων στις βασικές εκδόσεις παίρνουν διαρκώς την
ανιούσα προς όφελος των χώρων, των επιδόσεων και της ασφάλειας, η Citroen επιχειρεί
σήμερα, με το νέο C5, να επαναπροσδιορίσει τη θέση της. Πρωταρχικός στόχος της είναι η
απόκτηση ενός όσο το δυνατόν πιο ανταγωνιστικού ερείσματος, που θα της επιτρέψει, αφενός,
να βελτιώσει την εικόνα του «οικογενειακού κατασκευαστή», αφετέρου, να ανακτήσει το
εμπορικό έδαφος που καλώς ή κακώς χάθηκε τα τελευταία χρόνια με την εκπροσώπηση της
εταιρείας από την αειθαλή ―πλην όμως γερασμένη σε αρκετούς τομείς― Xantia.
Βασικό άρμα της προσπάθειας αυτής είναι, εκτός από τη νέα πλατφόρμα 3 του γκρουπ PSA, η
δοκιμασμένη εδώ και αρκετές δεκαετίες «συνταγή» της υδροπνευματικής ανάρτησης, που αισίως
έφτασε σήμερα στο τρίτο και αρτιότερο στάδιο της εξέλιξής της. Το όλο εγχείρημα, πάντως,
δεν είναι τόσο εύκολο όσο αρχικά δείχνει (τουλάχιστον στο βαθμό που ήταν το 1992 με την
πρωτοποριακή για την εποχή Xantia), καθώς απέναντί του ο ανταγωνισμός της κατηγορίας
παραθέτει σήμερα πολλές αξιόλογες προτάσεις, όπως το Ford Mondeo, το οποίο προσφέρει ένα
ολοκληρωμένο πακέτο «υπηρεσιών» που δύσκολα θα αφήσουν αδιάφορους τους... θιασώτες της
συγκεκριμένης κατηγορίας.
Κριτήριο 1ο: η σχεδίαση
Σε ό,τι αφορά την εξωτερική σχεδίαση των αμαξωμάτων, είναι φανερό ότι και οι δύο
κατασκευαστές εσκεμμένα απέφυγαν γραμμές που ξενίζουν το συντηρητικό αγοραστικό κοινό,
στο οποίο απευθύνονται τέτοιου είδους αυτοκίνητα. Έτσι, λοιπόν, χρησιμοποιήθηκαν
ιδιαίτερα γνώριμες και αποδεκτές από το ευρύ κοινό φόρμες, χωρίς σχεδιαστικούς
παροξυσμούς ή φτηνούς εντυπωσιασμούς αμφιβόλου καλαισθησίας, που δεν ταιριάζουν στη
συνολική τους φιλοσοφία. Ειδικότερα το τριών όγκων πεντάθυρο αμάξωμα του C5 δείχνει ―και
μάλλον είναι― πιο επιβλητικό στο μάτι, ξεχωρίζοντας για τις απλές, αλλά δίχως
ευρηματικότητα γραμμές (κυρίως στο πίσω μέρος), που επίσης απαντούν σε άλλα μοντέλα της
γκάμας. Ο ιδιαίτερος, παρ? όλα αυτά, σχεδιαστικός χαρακτήρας του C5 προκύπτει από τα
ευμεγέθη φωτιστικά σώματα στο εμπρός μέρος, τις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες, την ενιαία
σχεδόν κλίση του παρμπρίζ και του εμπρόσθιου καπό, καθώς και από το μεγάλο ύψος του
αμαξώματος από το έδαφος. Από τη μεριά του το Mondeo, σχεδιασμένο εξ ολοκλήρου από
ηλεκτρονικό υπολογιστή, κρύβει με έντεχνο τρόπο το μεγαλύτερο μήκος και πλάτος του (+113
χιλ. και +42 χιλ. αντίστοιχα), αποπνέοντας έναν πιο «τεχνοκρατικό» αέρα, χάρη στην
επιτυχημένη συνύπαρξη της μοντέρνας σχεδιαστικής τεχνοτροπίας του New Edge Design με τις
έντονες ακμές και τα γωνιώδη πίσω φώτα, που κυριολεκτικά «εισβάλλουν» στα φτερά. Περί
ορέξεως, όμως, και αισθητικής...
Κριτήριο 2ο: η λειτουργικότητα και οι χώροι
Οι συγκρατημένες σχεδιαστικές επιλογές συνεχίζονται, όπως ήταν αναμενόμενο, και στο
εσωτερικό των δύο μοντέλων. Παρ? όλα αυτά, από το Mondeo δεν λείπουν οι νεανικές πινελιές
που «διαταράσσουν» την όποια μονοτονία και αφορούν στο κομψό, αλά Ford Ka, αναλογικό
ρολόι στο κέντρο της κονσόλας, τα μεταλλικά μπράτσα του τιμονιού και το ασημί περίγραμμα
των στρογγυλών ενδείξεων στον πίνακα οργάνων. Δυστυχώς, κάτι αντίστοιχο δεν συμβαίνει με
το C5, καθώς οι επιφάνειες του ταμπλό είναι πιο λιτές και δεν διαθέτουν εξίσου «εύπεπτες»
νότες. Βέβαια, το ανοιχτό γκρι χρώμα του συνηγορεί στη δημιουργία ενός φωτεινού
εσωτερικού, επιλογή, όμως, η οποία ξεγελά αναφορικά με το φινίρισμα και την ποιότητα των
μαλακών σε υφή πλαστικών, που στην πραγματικότητα υπολείπεται ελάχιστα εκείνης του
Mondeo. Εντέλει, κυρίως χάρη στο σκούρο χρώμα των εσωτερικών επιφανειών του, το γερμανικό
σεντάν κερδίζει τις εντυπώσεις στον τομέα της ποιότητας, δίνοντας στους επιβάτες την
αίσθηση μιας συνολικά πιο στιβαρής και πιο ανθεκτικής, στο πέρασμα του χρόνου,
κατασκευής.
Περνώντας σε πιο απτά θέματα, που αφορούν στο καθημερινό «ευ ζην» των επιβατών και τη
λειτουργικότητα στο εσωτερικό, το C5 έχει να επιδείξει σημαντικά επιτεύγματα. Καταρχήν, η
γαλλική μπερλίνα διαθέτει έναν από τους πιο πλήρεις και ευανάγνωστους πίνακες οργάνων της
κατηγορίας (με λειτουργία black panel), ο οποίος παρέχει επιπρόσθετες πληροφορίες που
απουσιάζουν από το Mondeo, όπως η τάση της μπαταρίας, η θερμοκρασία και η ποσότητα λαδιού
στον κινητήρα. Επιπλέον, χάρη στο εξελιγμένο σύστημα καλωδιώσεων Multiplex (ναι, ίδιο
ακριβώς με εκείνο του 607), προσφέρει στον οδηγό και τους επιβάτες μια σειρά από...
ασυνήθιστες για την κατηγορία ηλεκτρικές/ηλεκτρονικές βοήθειες και αυτοματισμούς, όπως η
αυτόματη ενεργοποίηση των αλάρμ σε ενδεχόμενο φρενάρισμα πανικού, το κλείσιμο των
εξωτερικών καθρεπτών, όταν ο οδηγός ασφαλίσει τις πόρτες μέσω του τηλεχειριστηρίου, το
ανέβασμα όλων των ηλεκτρικών παραθύρων σε περίπτωση έντονης βροχόπτωσης ή όταν ο
μοχλοδιακόπτης των υαλοκαθαριστήρων βρίσκεται στην τρίτη σκάλα λειτουργίας κ.ά.
Στο φλέγοντα για κάθε οικογενειάρχη τομέα των διαθέσιμων χώρων, η μάχη εξελίσσεται
αμφίρροπα και, εντέλει, ισόπαλα. Πιο συγκεκριμένα, το C5 πλεονεκτεί του Γερμανού
αντιπάλου του σε ό,τι αφορά τις θέσεις για μικροαντικείμενα ή ποτήρια, διαθέτοντας μια
πλειάδα από φανερούς και «κρυφούς» αποθηκευτικούς χώρους, είτε κάτω από τα καθίσματα είτε
εκατέρωθεν του ταμπλό είτε στις θήκες των θυρών. Στον αντίποδα τώρα, το Mondeo, παρά το
μικρό προβάδισμά του σε ό,τι αφορά το μήκος του μεταξονίου (μόλις +4 χιλ.), προσφέρει
στους πίσω επιβάτες περισσότερο αέρα για τα πόδια. Ως αντιστάθμισμα, το C5 αντιπαραβάλλει
περισσότερο ελεύθερο χώρο για τα κεφάλια τους ―απόρροια βέβαια του μεγαλύτερου ύψους
του―, αλλά και ελάχιστα μεγαλύτερο εσωτερικό πλάτος. Στο χώρο των αποσκευών, το τετράθυρο
Mondeo δείχνει τα... δόντια του στο C5, καθώς κάτω από το μεταλλικό κάλυμμα του τρίτου
όγκου του αμαξώματος μπορούν να αποθηκευτούν αποσκευές με μέγιστο όγκο 500 λίτρα. Βέβαια,
παρά τα «μόλις» 456 λίτρα της χωρητικότητάς του, με τα πίσω καθίσματα στην κανονική θέση,
ο χώρος αποσκευών του C5 διαθέτει ένα σαφώς πιο εκμεταλλεύσιμο σχήμα, κυρίως χάρη στις
μικρότερες προεξοχές της πίσω ανάρτησης, αλλά και ένα πιο χαμηλό και πιο φαρδύ άνοιγμα
φόρτωσης, χάρη στην ύπαρξη της πέμπτης πόρτας. Oλοκληρώνοντας την αναφορά μας στους
χώρους, θα ήταν άδικο να μην αναφερθούμε στη διαφορετική φιλοσοφία που διέπει τις θέσεις
οδήγησης. Στο Mondeo, ο οδηγός κάθεται χαμηλά και πιο επιθετικά από εκείνον του C5,
«φορώντας» το αυτοκίνητο. Στo γαλλικό στρατόπεδο, η έμφαση δόθηκε στην άνεση, καθώς τα
εμπρός καθίσματα με τα αναδιπλούμενα υποβραχιόνια είναι πιο μεγάλα και πιο αναπαυτικά στα
πολύωρα ταξίδια. Ωστόσο, δεν στηρίζουν ανάλογα ικανοποιητικά το σώμα των επιβατών. Παρά
τις προαναφερθείσες διαφορές, όμως, και στις δύο περιπτώσεις το εμπρός αριστερό κάθισμα
και το τιμόνι διαθέτουν όλες τις καθιερωμένες ρυθμίσεις.
Κριτήριο 3ο: οι κινητήρες και οι επιδόσεις τους
Από τη μια, η ανάγκη για συμμόρφωση στις ολοένα και πιο αυστηρές προδιαγραφές ρύπων και,
από την άλλη, η ραγδαία αύξηση του βάρους των αμαξωμάτων, υποχρέωσαν τη Ford, αλλά και τη
Citroen να... εγκαταλείψουν την κλάση των 1.600 κ.εκ. και να «προσηλυτιστούν» σε εκείνη
των 1,8 λίτρων, που δειλά δειλά δείχνει να κερδίζει έδαφος και στην ιδιόμορφη,
φορολογικά, ελληνική αγορά. Για το Mondeo εξελίχθηκε μια νέα γενιά 16βάλβιδων κινητήρων
με το όνομα Duratec HE, που είναι εξ ολοκλήρου κατασκευασμένη από αλουμίνιο και αποδίδει,
στα 1,8 λίτρα, ισχύ 125 ίππων/6.000 σ.α.λ. και ροπή στρέψης 17,3 χλγμ./4.500 σ.α.λ. Οι
Γάλλοι εμπιστεύτηκαν την κίνηση του C5 στον πρόσφατα βελτιωμένο 1800άρη κινητήρα του
γκρουπ PSA, που κινεί και το ομόσταυλο Peugeot 406 και αποδίδει 117 ίππους/5.500 σ.α.λ.
και 16,8 χλγμ. ροπής/4.000 σ.α.λ. Και αυτός, φυσικά, είναι 16βάλβιδος, με δύο
εκκεντροφόρους επικεφαλής, διαθέτοντας σαφείς προσανατολισμούς στην πολιτισμένη
λειτουργία σε όλο το εύρος της περιστροφής.
Στην πράξη, η μεγαλύτερη ισχύς του Mondeo εξασφαλίζει καλύτερες επιταχύνσεις από στάση,
πράγμα που γίνεται άμεσα αντιληπτό και από την αίσθηση που εισπράττει ο οδηγός πίσω από
το τιμόνι. Πιο συγκεκριμένα, μόλις 10,0 δλ. απαιτούνται για την επιτάχυνση 0-100
χλμ./ώρα, τη στιγμή που το C5 ολοκληρώνει την ίδια διαδικασία μετά την πάροδο 1,9
επιπλέον δλ., τιμή που μπορεί να μην ενθουσιάζει, σίγουρα όμως και δεν απογοητεύει, καθώς
κυμαίνεται πολύ κοντά στο μέσο όρο της κατηγορίας. Η ίδια εικόνα συνεχίζεται στις
επιταχύνσεις από στάση για τα 400 και 1.000 μ., όπου η διαφορά υπέρ του Mondeo είναι 1,1
και 1,8 δλ. αντίστοιχα.
Στις ρεπρίζ, οι κινητήρες πέφτουν... θύματα της αραιής κλιμάκωσης των σχέσεων των
κιβωτίων. Παρ? όλα αυτά, το Mondeo παραμένει ο κυρίαρχος του παιχνιδιού, καθώς με 3η και
4η σχέση το προβάδισμά του εκτείνεται από 0,4 δλ. μέχρι και 1,3 δλ. Η μοναδική
«ισοβαθμία» παρατηρείται στις ρεπρίζ με 5η, όπου και τα δύο απαιτούν τον ίδιο χρόνο για
τα 50-70, 80-110 και 120-140 χλμ./ώρα (8,3, 13,1 και 11,4 δλ. για το C5, 8,2, 13,1 και
11,2 δλ., αντίστοιχα, για το Mondeo). Tέλος, οι απαιτήσεις των κινητήρων σε καύσιμο, στη
συγκριτική διαδρομή που πραγματοποιήσαμε, ανέδειξαν μια ακόμα ισοπαλία, καθώς κατανάλωσαν
ακριβώς την ίδια ποσότητα βενζίνης (12,4 λίτρα/100 χλμ.).
Κριτήριο 4o: η οδική συμπεριφορά και η άνεση
O σημαντικότερος πόλος έλξης στα μηχανικά μέρη του C5 είναι, φυσικά, οι υδροπνευματικές
αναρτήσεις, που τώρα βρίσκονται στην τρίτη φάση της εξέλιξής τους. Σε σχέση με το
παρελθόν, η μακροζωία και η αντοχή τους έχουν βελτιωθεί σημαντικά, καθώς η συντήρησή τους
δεν γίνεται πριν από την ολοκλήρωση 200.000 χλμ. ή την πάροδο 5 ετών. Bασικό γνώρισμα της
εξελιγμένης αυτής ανάρτησης είναι η ικανότητα προσαρμογής της με βάση την ταχύτητα
κίνησης του οχήματος και την ποιότητα του δρόμου. Aναλυτικά, σε δρόμο με καλή ποιότητα
ασφάλτου και ταχύτητα που υπερβαίνει τα 110 χλμ./ώρα, οι αναρτήσεις χαμηλώνουν κατά 15
και 11 χιλ. εμπρός και πίσω, αντίστοιχα, με στόχο την περαιτέρω βελτίωση της
σταθερότητας. Στην αντίπερα όχθη, σε δρόμους με μέτρια μορφολογία και ταχύτητες κίνησης
κάτω από 70 χλμ./ώρα, το αμάξωμα ψηλώνει κατά 13 χιλ. από την κανονική θέση. Eπιπλέον, ο
οδηγός μπορεί να αυξομειώσει το ύψος της με το απλό πάτημα των δύο σχετικών κουμπιών,
ώστε να διευκολυνθεί η διαδικασία αλλαγής ενός σκασμένου ελαστικού ή η φόρτωση μιας
αποσκευής με μεγάλο βάρος. Δυστυχώς, στην έκδοση των 1,8 λίτρων, η ενεργητική ανάρτηση
(με την επιπλέoν σφαίρα σε καθέναν από τους δύο άξονες), που προσφέρει σπορτίφ
χαρακτηριστικά δεν είναι διαθέσιμη. Tο μηχανικό... σκέλος της ανάρτησης, πάντως,
αποτελείται από πιο συμβατικές διατάξεις. Eμπρός υπάρχουν γόνατα MακΦέρσον, μια γέφυρα
που εδράζεται σε τέσσερα σημεία και μια αντιστρεπτική δοκός. Πίσω συναντάμε μια διάταξη
από υστερούντες βραχίονες, έναν άξονα με βάσεις από χυτό αλουμίνιο και αντιστρεπτική
δοκό. Στην πράξη, η συνεισφορά της «Hydractive 3» στην άνεση είναι κάτι παραπάνω από
καθοριστική, καθώς οι ανωμαλίες των δρόμων της χώρας μας απορροφώνται με ένα... μαγικό
τρόπο, που σίγουρα θα ζήλευαν πολλά αυτοκίνητα της μεσαίας οικογενειακής κατηγορίας.
Aυτοί, λοιπόν, που αρέσκονται στα ταξίδια και διανύουν συχνά μεγάλες αποστάσεις σε
αυτοκινητοδρόμους σίγουρα θα αποδεχτούν με ιδιαίτερη ευχαρίστηση το συγκεκριμένο
χαρακτηριστικό, την καλή ποιότητα κύλισης και, εν γένει, τον πολιτισμένο χαρακτήρα του
μοντέλου.
Bέβαια, οι ενθουσιώδεις θα διαπιστώσουν ότι λείπει η ακρίβεια στην οδική συμπεριφορά του
C5, όταν κινείται με ταχύτητες άνω των 140 χλμ./ώρα. Συχνά μάλιστα, η ευστάθεια του
αμαξώματος επηρεάζεται αρκετά από τους ισχυρούς πλευρικούς ανέμους. Σε γενικές γραμμές, ο
οδηγός νιώθει αποκομμένος από αυτό που συμβαίνει στο δρόμο, αίσθηση που ενισχύεται από το
«χαλαρό» τιμόνι με τη μεταβλητή υδραυλική υποβοήθηση. Mε τους τροχούς... υπό γωνία, το C5
θα γείρει αρκετά και ενδεχομένως να σηκώσει τον πίσω εσωτερικό τροχό, όταν πιεστεί. Στην
πραγματικότητα, πάντως, στρίβει χωρίς να αιφνιδιάζει με απρόβλεπτες αντιδράσεις,
εκδηλώνοντας ήπιες τάσεις υποστροφής στην περίπτωση που η πρόσφυση των ελαστικών
ξεπεραστεί. Σε καλής ποιότητας δρόμο κάτι τέτοιο είναι πολύ δύσκολο, καθώς η μικρή
ιπποδύναμη του κινητήρα δύσκολα υπερβαίνει τις υψηλές δυνατότητες του γαλλικού πλαισίου.
Tηρουμένων των αναλογιών, το Mondeo, υιοθετώντας την... πεπατημένη τεχνολογική οδό στον
τομέα των αναρτήσεων, επιτυγχάνει μια σαφώς πιο σπορτίφ συμπεριφορά, η οποία δεν
αποβαίνει σε βάρος της άνεσης ή της φιλικότητας στην καθημερινή οδήγηση. Έτσι, με πιο
σφικτή ρύθμιση στην ανάρτηση, που σίγουρα απέχει από το να χαρακτηριστεί κουραστική, η
πρόταση της Ford εμπνέει τον οδηγό της για πιο «αλέγρους» ρυθμούς μετακινήσεων,
συνεπικουρούμενη πάντα από τις μικρότερες κλίσεις του πλαισίου στις στροφές, το
ακριβέστερο σύστημα διεύθυνσης και τα πιο προοδευτικά φρένα. Aποτέλεσμα όλων των παραπάνω
είναι η ελάχιστη έως και ανύπαρκτη υποστροφή στο όριο. Στις ευθείες, τα συμπεράσματά μας
είναι εξίσου θετικά, καθώς δεν παρατηρούνται αστάθειες ή ανεπιθύμητες πλεύσεις του
αμαξώματος.
Προσεγγίζοντας το ιδανικό
O πήχης της μεσαίας οικογενειακής κατηγορίας έχει ανέβει σήμερα τόσο ψηλά, που δεν αφήνει
σε κανέναν κατασκευαστή περιθώρια για παραλείψεις ή λανθασμένες επιλογές σε επιμέρους
τομείς. To συμπέρασμα, το οποίο προκύπτει από τη συγκεκριμένη συγκριτική δοκιμή, συνάδει
απόλυτα με την παραπάνω διαπίστωση, αφού τα C5 και Mondeo αποτελούν δύο από τα πιο
ολοκληρωμένα δείγματα «γραφής» των εταιρειών που εκπροσωπούνται στην κατηγορία αυτή. Eπί
του προκειμένου, πάντως, το C5 δεν καταφέρνει να αμφισβητήσει την κυριαρχία του Mondeo,
παρά το αισθητό προβάδισμα που τη χαρακτηρίζει στον τομέα της άνεσης και των...
αυτοματισμών. Kαι αυτό, γιατί η πρόταση της Ford προσφέρει ένα αρκετά πιο ολοκληρωμένο
και ομοιογενές οικογενειακό πακέτο, που ξεχωρίζει για την καλύτερη οδική συμπεριφορά, τις
πιο ζωντανές επιδόσεις και την πιο προσεγμένη ποιότητα. Παράλληλα, το C5 χάνει και τη
μάχη του κόστους, καθώς δεν προσεγγίζει τα χαμηλά επίπεδα του Mondeo, τουλάχιστον στις
βασικές εκδόσεις των δύο μοντέλων, οι οποίες διαθέτουν αντίστοιχο εξοπλισμό άνεσης και
ασφάλειας.
Eν αναμονή...
H παρουσία του νέου Renault Laguna 1.8 στο «χάρτη» της συγκεκριμένης κατηγορίας
περιπλέκει ακόμα περισσότερο τα πράγματα. Δυστυχώς, παρά την έντονη διαφημιστική προώθηση
και τη δημοσιοποίηση των σχετικών τιμών από τις αρχές του μήνα, το γαλλικό μοντέλο τελικά
δεν βρήκε το... δρόμο για τα γραφεία του περιοδικού μας, προκειμένου η συγκεκριμένη
κόντρα να καταστεί πιο ολοκληρωμένη και διαφωτιστική. Για την Iστορία αναφέρουμε πως το
κόστος της 16βάλβιδης έκδοσης των 1,8 λίτρων με τους 123 ίππους ξεκινά από τις 7.290.000
δρχ. Για πιο χαμηλά βαλάντια και απαιτήσεις, το Laguna διατίθεται και με το γνωστό
κινητήρα των 1,6 λίτρων της Renault, που αποδίδει 110 ίππους.
Citroen C5 1.8
YΠEP
― ?νεση
― «Pυθμιζόμενη» ανάρτηση
― Πρακτικότητα χώρου αποσκευών
KATA
― Aποκομμένη αίσθηση στις υψηλές ταχύτητες
Ford Mondeo 1.8
YΠEP
― Oδική συμπεριφορά
― Eπιδόσεις
― Tιμή
KATA
― Tεκμήριο